گاهی اوقات گره این ترافیک به قدری پیچیده و طولانی می‌شود که برای پیمودن حد فاصل تقاطع دارایی و بعثت تا میدان ایران که پیاده حدود ۸دقیقه زمان می‌برد تا ۲۰دقیقه باید معطل شد.
موبایلم زنگ می‌خورد و شخصی که خودش را یکی از کسیه خیابان فردوسی شمالی معرفی می‌کند از من‌می‌خواهد که برای تهیه گزارشی از معضل ترافیک سری به آنجا بزنم، به گفته او گره ترافیک در این خیابان در برخی نقاط با پارک‌های دوبله و حتی سوبله توسط بعضی از رانندگان بی‌ملاحظه در غیاب پلیس راهنمایی و رانندگی دیگر امان کسبه را بریده است.
یادم آمد امروز چهارشنبه و زمان چهارشنبه بازار است و حتما ترافیک خیابان فردوسی جنوبی که در آن مسیر قرار دارد امروز چند برابر است. خودم را به چراغ قرمز تقاطع دوم خیابان ۱۷ شهریور با بلوار بعثت رسانده‌ام و منتظرم چراغ چهارزمانه اجازه عبورم را صادر کند. به خیابان دارایی که می‌رسم به کلی امیدم را برای رسیدن به موقع به قرارم آر دست می‌دهم.
به طور معمول در طی روزهای کاری صبح‌ها از ساعت ۱۰ تا ۱۲ و بعدازظهرها از ساعت ۵ تا ۸ برای رسیدن به مرکز شهر نیشابور با ماشین ۲ تا سه برابر زمان عادی باید وقت صرف کنید که با توجه به قرار گرفتن اورژانس بیمارستان ۲۲ بهمن و بیشتر بانک‌ها و مراکز تجاری در این بخش از شهر این‌مدت زمان می‌تواند برای شهروندانی که دچار نیاز فوری به این خدمات می‌شوند حیاتی باشد.
به خودم امیدواری می‌دهم باز هم خوب است در این زمان نیازمند خدمات پزشکی نیستم که صدای آژیر آمبولانس رشته افکارم را پاره می‌کند. می‌خواهم راه را برای آمبولانس باز کنم ولی ترافیک به قدری سنگین است که هیچ راهی برای گردش به چپ یا راست ندارم. در این لحظات حیاتی شاید بیماری نیازمند در انتظار رسیدن آمبولانس آخرین نور امید به حیاتش در دود و همهمه ترافیک خاموش شود.
مدتهاست زنگ خطر ترافیک و آلودگی هوا در نیشابور به صدا درآمده و نادیده گرفتن این معضلات در آینده نزدیک قطعا منجر به بروز مشکلات جبران‌ناپذیری خواهد شد.
به گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی در شهری مانند نیشابور به وسعت سه‌هزار و ۷۴۰هکتار با ۳۰۰هزار نفر جمعیت سالانه حدود سه‌هزار و ۸۰۰ خودرو جدید پلاک می‌شود و این امر سبب شده هر روز گنجایش خیابابان‌های این شهر برای پذیرش این حجم از خودرو کم‌تر و کم‌تر شود به طوری‌که در ایام نزدیک به تعطیلات نوروز مدت زمان رسیدن به مرکز شهر که در زمان‌های عادی چند دقیقه بیشتر طول نمی‌کشد گاه به نیم‌ساعت می‌رسد.
به ماشین‌های دور و برم نگاه می‌کنم، بیشتر این خودروها تک سرنشین هستند. از خودم می‌پرسم اگر همه کسانی که الان در این ترافیک گیره کرده‌اند به جای خودرو شخصی از سرویس اتوبوس‌های درون شهری استفاده می‌کردیم الان وضعیت ارائه چطور بود؟
افزایش اتوبوس‌های درون شهری نشان‌دهنده افزایش عدالت اجتماعی است
مدیرعامل سازمان مدیریت حمل و نقل بار و مسافر شهرداری نیشابور می‌گوید: یک اتوبوس با ظرفیت ۴۰نفر از تعداد ۴۰خودرو شخصی در خیابان‌ها می‌کاهد و هرچقدر تعداد این اتوبوس‌ها افزایش پیدا کند نشان‌دهنده این است به سمت عدالت اجتماعی و توزیع عادلانه خدمات می‌رویم.
اسماعیل قندهاری می‌افزاید: زمانی که در خیابان دارایی و خیابان امام اتوبوس‌ها به دلیل نداشتن خط ویژه در ترافیک گیر میکنند نشان می‌دهد عدالت رعایت نشده زیرا شهروندانی که از اتوبوس استفاده میکنند نباید مانند کسانی که از خودرو شخصی استفاده میکنند در ترافیک معطل شوند و تا زمانی که حملونقل عمومی مناسب نداشته باشیم گرایش مردم به این سمت کم خواهد بود.
با یکی از رانندگان خودروهای کناری که در مسیر مخالفم به صورت اتفاقی کنار من قرار گرفته وارد گفت‌وگو می‌شوم. خودم را به عنوان‌خبرنگار معرفی معرفی می‌کنم و درباره اینکه چرا از وسائل حملونقل عمومی برای تردد استفاده نمی‌کند می‌پرسم. در جوابم بدون‌معطلی می‌گوید: تردد با این وسائل نقلیه عمومی ناامن است، یک بار در اتوبوس کیف پولم را زدند.
او ادامه می‌دهد: راننده بیشتر از ظرفیت اتوبوس سوار می‌کند و گاهی مدت زمان انتظار برای رسیدن اتوبوس آن‌قدر زیاد می‌شود که اگر پیاده همان‌مسیر را طی کنیم زودتر می‌رسیم…
ماشین‌ها به حرکت در می‌آیند و صحبت‌مان ناتمام می‌ماند. یکی دیگر از رانندگان هم مسیر که او هم به صورت تک‌سرنشین در حال تردد است سر صحبت را باز می‌کنم. او می‌گوید: در اتوبوس معضلات مختلف بهداشتی مسافران را تهدید می کند، به خصوص این روزها با شیوع اُمیکرون به هیج وجه ترجیح من و خانواده‌ام استفاده از اتوبوس نیست.
در میان ترافیک خیابان دارای تعدادی از رانندگان خودروها با تغییر مسیرشان به معابر فرعی سعی میکنند از تله ترافیک فرار کنند. من هم با همین فکر ماشین را سمت خیابان فرعی و در نهایت کال منوچهری می‌رانم غافل از اینکه تعداد دیگری هم به این فکر افتاده‌اند.
طی سال‌های اخیر برای گشودن گره ترافیک مرکز شهر نیشابور اقداماتی مانند یک طرفه کردن خیابان‌ها، گشودن مسیرهای جدید، افزایش چراغ فرماندهی و چهارزمانه کردن تقاطع‌ها صورت گرفته اما پس از مدت کوتاهی شاهد افزایش حجم ترافیک در سایر مسیرهای جایگزین بوده و به نظر می‌رسد این راه‌حل‌ها تنها به صورت موقتی جوابگو هستند.
اما آیا در مواجهه با این پدیده راه‌حل‌های پایداری وجود دارد. به اعتقاد مدیر مرکز مدیریت ترافیک و حملونقل هوشمند شهرداری نیشابور ترافیک معلول است نه علت!
ترافیک‌معلول است نه علت وحید پریان می‌گوید: ترافیک علت نیست بلکه معلول است و تا زمانی که بخواهیم معلول را حل کنیم همواره در موضع انفعال هستیم و علت این معضل هم نگرش غلط مدیران و شهروندان به مسئله ترافیک است.
استاد دانشگاه فنی‌وحرفه‌ای در رشته معماری در ادامه گفت: در دهه ۷۰ و ۸۰ شهرهای بارسلون و لندن هم با معضل ترافیک و آلودگی هوا روبرو بودند ولی برای حل آن اقدام به ساختن پارکینگ و خیابان جدید نکردند بلکه رانندگان خودروهای شخصی برای ورود به محدوده‌های خاص ترافیکی و بابت پارک ماشین مجبور به پرداخت عوارض بودند و این حامل یک پیام برای شهروندان بود که استفاده از خودرو شخصی برایشان گران تمام می‌شود.
وی ادامه داد: خیابان‌های بارسلون دهه ۸۰ دارای یک‌ونیم متر پیاده‌رو و ۹متر ماشین‌رو بود اما در حال حاضر از آن میزان سه‌ونیم متر به پیاده‌رو در هر ۲طرف و تنها پنج متر به قسمت ماشین رو اختصاص پیدا کرده اما امروز بخش اعظم بودجه شهرداری ما به جای احداث پیاده‌راه صرف آسفالت و معابر و احداث پارکینگ می‌شود و با افزایش خیابان‌ها شهروندان تشویق به استفاده از خودروهای شخصی می شوند.
پریان می‌گوید: فاصله مسیر شهر نیشابور از منتهی‌الیه شهرک بسیج تا کفدگ ۱۲ کلیومتر و از میدان شادیاخ تا بی‌بی‌شطیطه ۹کیلومتر است و این مسیر را به راحتی با دوچرخه و وسایل حملونقل عمومی می توان طی کرد در حالی‌که در مدیریت شهری به فکر ایجاد خیابان و بلوار برای تردد ماشین‌ها هستیم.
وی اظهار کرد: به جای عریض کردن خیابان‌ها و ایجاد خیابان جدید باید محدودیت ایجاد کنیم و شرایط پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و خطوط حملونقل عمومی را تسهیل کنیم.
وی تصریح کرد: امروز در نیشابور نسبت به ۶سال قبل تعداد شهروندانی که از اتوبوس‌های درون شهری استفاده میکنند نسبت به امروز کاهش معناداری پیدا کرده چون کیفیت این سرویس‌ها به شدت کاهش یافته است.
وی خاطرنشان کرد: نگرش ما به موضوع حملونقل عمومی درآمدزایی است در حالی که این بخش محلی برای سرمایه‌گذاری و ایجاد زیرساخت برای تشویق شهروندان به استفاده از آن و کنار گذاشتن خودروهای شخصی است و برای تشویق مردم به پیاده‌روی، استفاده از دوچرخه و حملونقل عمومی باید شرایط مساعد فراهم شود.
ناوگان اتوبوسرانی نیشابور فرسوده است.
هنوز به مقصد نرسیده‌ام. اتوبوسی که در کنار ماشینم حرکت می‌کرد به ناگاه با پیدا شدن روزنه امیدی در ترافیک به راه افتاد و حجم عظیمی از دود را وارد ماشینم کرد.
رئیس هیات مدیره اتحادیه اتوبرسرانی‌های شهری کشور گفت: از حدود ۲۲هزار دستگاه ناوگان اتوبوسرانی داخل کشور ۱۶هزار دستگاه فرسوده است و بیش از ۱۰سال قدمت دارد.
اسماعیل قندهاری گفت: این اتوبوس‌های فرسوده در زمینه آلودگی محیط، هوا و صوتی بسیار ضرر دارند و اولویت ما باید نوسازی این ناوگان باشد و این در حالی است که میانگین سنی ناوگان اتوبوسرانی نیشابور ۱۵سال است.
وی افزود: در حال حاضر یک‌هزار و ۲۶۸ دستگاه تاکسی در نیشابور وجود دارد که از این تعداد حدود ۸۰۰دستگاه فرسوده است و میزان آلایندگی این خودروها بسیار زیاد است.
وی یادآور شد: برای بروزرسانی ناوگان اتوبوسرانی نیشابور طی ۲سال آینده ۶۰دستگاه اتوبوس لازم داریم و در حال حاضر قیمت هر اتوبوس چهارونیم‌میلیارد تومان می‌باشد که از عهده شهرداری خارج است.
وی ادامه داد: امروز کشورها به سمت توسعه حملونقل عمومی، دوچرخه‌سواری و ایجاد پیاده راهها و هدف ما هم در مدیریت حملونقل عمومی همین است.
مدیر مرکز مدیریت ترافیک و حملونقل هوشمند شهرداری نیشابور گفت: در حال حاضر اتوبوسرانی به بخش خصوص سپرده و باعث شده طی ۱۰سال گذشته میزان استفاده شهروندان از این خدمات سیر نزولی داشته باشد زیرا ما به این بخش با دید کاسبکارانه نگاه می‌کنیم.
وحید پریان افزود: با صرف بودجه آسفالت یک سال شهر نیشابور برای ایجاد مسیر ویژه دوچرخه و پیاده‌راه و نوسازی ناوگان حملونقل عمومی می‌توانیم به راه‌حلی پایدار برای معضل ترافیک شهری برسیم و این نیازمند تغییر در نگرش شهرداری و شورای شهر است.
وی با بیان اینکه برای حل این معضل یکی از راه‌حل‌های پایدار ایجاد مسیر ویژه دوچرخه‌سواری و تامین امنیت آن است افزود: در این راستا باید تردد دوچرخه‌سواران را با استفاده از همین خیابان‌ها و معابر موجود به نحوی تسهیل کنیم که استفاده از خودرو شخصی در مقایسه با دوچرخه و حمل‌نقل عمومی سخت‌تر باشد.
وی تصریح کرد: در این چارچوب می‌توانیم از فضای ماشین‌رو بلوار بعثت، بلوار امیرکبیر، بلوار ملاصدرا، جانبازان، معلم، غزالی، ولی‌عصر، فضل و قدس کاسته و به مسیر دوچرخه‌سواری اختصاص بدهیم و یک شبکه مسیر دوچرخه بوجود بیاوریم.
شرایط نیشابور برای ایجاد شبکه دوچرخه سواری کاملا مناسب است
پریان با اشاره به اینکه امروز در جهان دیگر به دوچرخه به عنوان یک وسیله تفریحی نگاه نمی‌شود افزود: دوچرخه می‌تواند ۳۰ درصد از بار ترافیک شهری را منتقل کند و در نیشابور به دلیل شرایط آب‌‌وهوایی و شیب توپوگرافی و فرهنگ شهروندان شرایط بسیار مساعدی برای استفاده از دوچرخه در حملونقل شهری وجود دارد اما آماده کردن زیرساخت‌های لازم نیازمند همت و تصمیم قاطع مدیریت شهری است.
وی ادامه داد: برای ایجاد شبکه دوچرخه‌سواری در نیشابور پنجاه میلیارد ریال مورد نیاز است که در مقایسه با هزینه احداث تقاطع غیرهمسطح رقم کمی است.
وی با بیان اینکه طی یک ماه تنها در چند تقاطع سطح شهر نیشابور بیش از ۱۰میلیون تردد رصد می‌شود ادامه داد: امروز چهارزمانه شدن تقاطع بلوار بعثت و فردوسی هرچند باعث تسهیل ترافیک شده اما این یک اخطار به مدیران شهری است؛ افزایش هر دوربین و چراغ فرماندهی در تقاطع‌های سطح شهر یک اخطار جدی است که نشان‌دهنده روند افزایشی حجم ترافیک است و در آینده نزدیک این راه‌حل‌ها هم جوابگو نخواهد بود و با ادامه بی‌توجهی به ترافیک و آلودگی هوا تا چند سال دیگر سرنوشتی مانند مشهد و تهران در انتظار نیشابور خواهد بود.
مدیریت شهری باید انسان‌محور باشد
مدیر مرکز ترافیک نیشابور گفت: در این شهر جز در بخشی از خیابان امام پیاده‌رو استاندارد نداریم زیرا نگرش مدیریت شهری در جهت ایجاد خیابان جدید و تقاطع غیرهمسطح است و اقداماتی نظیر این راهگشا نخواهد بود و مدیریت شهری باید انسان محور باشد.
وی با اشاره به اینکه در نیشابور هرسال حدود سه‌هزار خودرو جدید پلاک می‌شود اظهار کرد: اگر بخواهیم برای این تعداد خودرو در سال پارک حاشیه‌ای جدید ایجاد کنیم با احتساب پنج متر برای هر خودرو ۱۵ هزار کیلومتر محل پارک حاشیه‌ای نیاز داریم و برای ایجاد پارکینگ طبقاتی هم برای این میزان با احتساب ۲۰مترمربع فضای مورد نیاز برای هر خودرو در کل ۶۰هزار مترمربع در سال باید پارکینگ طبقاتی ایجاد کنیم.
وی گفت: نگرش ایجاد پارک حاشیه‌ای و پارکینگ طبقاتی در کل اشتباه است اما هنوز نگرش مدیران شهری احداث بلوار، خیابان و پارکینگ است.
وی تصریح کرد: مدیران شهری ما باید به این درک و نتیجه برسند که از هم‌اکنون برای خودروهای شخصی محدودیت بگذارند، با ایجاد پیادهراهها، مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری و فضاسازی شهری تعاملات و معاشرت‌های شهروندان را افزایش داده و از این طریق با خاطره سازی و هویت‌سازی میزان احساس تعلق شهروندان به شهرشان را افزایش دهند.
پریان استاد دانشگاه فنی‌حرفه‌ای در رشته معماری گفت: در این راستا طراحی مسیرها باید به گونه‌ای انجام شود که کمترین نیاز به علائم هشدار‌دهنده داشته باشد و خانواده‌ها بتوانند با امنیت و آسایش تردد کنند اما وصل کردن فرعی‌هایی که در طراحی شهری به صورت بن‌بست پیش‌بینی شده به خیابان‌های اصلی ایمنی این فضاها را از بین می‌برد و این نیازمند تدوین طرح جامع ترافیک است.
مدیرعامل سازمان مدیریت حمل و نقل بار و مسافر شهرداری نیشابور گفت: تا چهار سال قبل مطالعات جامع ترافیک مختص کلان‌شهرها بود و در شهرهایی با جمعیت بین ۲۵۰ تا ۵۰۰هزار نفر جمعیت مانند نیشابور فقط مطالعات نیازمندی ترافیکی انجام می‌شد.
اسماعیل قندهاری افزود: از حدود یک سال قبل طرح مطالعات جامع ترافیک مصوب و ما موظف به اجرای آن شدیم و طی این مدت حدود ۶۰درصد از مطالعات این طرح توسط شرکت بهران ترافیک انجام شده است.
رئیس هیات مدیره اتحادیه اتوبرسرانی‌های شهری کشور اظهار کرد: پس از کامل شدن این طرح به ترتیب توسط کارگروه ترافیک شهرداری، شورای هماهنگی ترافیک شهرستان، شورای همتای استان و شورای همتای کشور وارد مرحله اجرایی می‌شود.
وی ادامه داد: در این‌مطالعات وضعیت سفرهای شهری از طریق شبیه‌سازی مورد بررسی قرار گرفته و تغییرات پیشنهادی ترافیکی مدل‌سازی می‌شود و به تناسب میزان سفرها، مبدا و مقصد سفرها خدمات مورد نیاز پیش‌بینی می‌شود و در اصطلاح بین عرضه و تقاضا توازن برقرار شود و ترافیک مدیریت شود و مطالعات جامع ترافیک نقشه راه هر شهر است.
وی با اشاره به اینکه تعداد زیاد خودروهای تک‌سرنشین، نقص شبکه خیابان‌ها، عمر زیاد ناوگان حملونقل عمومی، نبود پیاده‌راه و مسیرهای ویژه اتوبوس و دوچرخه سواری از مهم‌ترین مشکلات ترافیک نیشابور است افزود: در مدیریت ترافیک برای ترغیب شهروندان به اینکه خودرو شخصی خود را از منزل خارج نکند تلاش می‌شود شرایط مناسب حملونقل عمومی به نحوی مهیا شود که خدمات عرضه مناسب و در دسترس بوده و مدت زمان انتظار مسافران کم باشد اما اینکه ما در چه مرحله‌‌ای هستیم نیازمند تحلیل است.
وی یا آور شد: در سایر کشورهای دنیا حملونقل عمومی ارزان نیست ولی استفاده از خودروهای شخصی گران‌تر است و فرهنگ‌سازی در این زمینه نیازمند قوانین سخت‌گیرانه و مشوق‌های لازم است به نحوی که در برخی کشورها استفاده از خودروهای شخصی به قدری سخت و‌گران شده که شهروندان به دوچرخه یا اسکوترهای برقی گرایش پیدا کرده‌اند و در کنار آن فرهنگ‌سازی برای استفاده از دوچرخه برای هوای پاک و بدن سالم و جامعه سالم انجام می‌شود.
وی افزود: همچنین برخی مناطق ترافیکی مانند هسته مرکزی شهرها شامل پرداخت عوارض می‌شود در عوض مسیرهای ویژه اتوبوس و اتوبوس‌های لوکس در این مسیرها خدمات رسانی میکنند اما در این حوزه طی ۱۰سال اخیر موفق عمل نکرده‌ایم.
قندهاری گفت: امروز شبکه راههای شهر نیشابور به خصوص در مسیرهای شمالی-جنوبی کافی و مناسب نیست و در حال حاضر خیابان‌های اصلی شهر نیشابور شامل فردوسی شمالی و جنوبی، ۱۵خرداد و ۱۷ شهریور که از این تعداد خیابان‌های ۱۵ خرداد و ۱۷ شهریور مسیرهای جمع‌کننده ترافیک هستند که هرسال گنجایش آنها به دلیل افزایش خودرو کاهش می‌یابد ولی در سال چند دستگاه اتوبوس به ناوگان حملونقل عمومی اضافه کرده ایم؟ هزینه تامین هر دستگاه اتوبوس چهارونیم میلیارد تومان است که برای شهرداری و بخش خصوصی توجیه اقتصادی ندارد و دولت باید مانند ۱۰سال قبل با ارائه یارانه ویژه ورود پیدا کند.
وی افزود: در نیشابور نیاز به گشایش معابر ویژه و خیابان‌های جدید به صورت کمربندی در حاشیه شهر داریم تا ترافیک را از مرکز شهر به خارج هدایت کنیم و در مرکز شهر مسیرهای ویژه و پیاده‌راه ایجاد کنیم و در مسیرهای شمالی-جنوبی برای ایجاد خطوط ویژه اتوبوسرانی نیازمند معبرگشایی هستیم.
مدیرعامل سازمان مدیریت حمل و نقل بار و مسافر شهرداری نیشابور گفت: در مجموع ۲۰۰کیلومتر مسیر اتوبوسرانی در شهر نیشابور وجود دارد و روزانه ناوگان اتوبوسرانی درون شهری ۲۰هزار کیلومتر پیمایش و از ۶صبح تا ۹شب خدمت‌رسانی میکنند.
وی با اشاره به اینکه خط ۱۴ اتوبوسرانی شهر نیشابور به طول ۳۰ کیلومتر طولانی‌ترین مسیر این‌مجموعه است افزود: روزانه ۳۰ تا ۴۰هزار سفر درون شهری از طریق اتوبوس و ۲۰ تا ۲۵هزار سفر از طریق تاکسی انجام می‌شود و میانگین زمان مسافرت درون شهری با اتوبوس در برخی از خطوط ۱۰ دقیقه و در برخی خطوط فرقی تا ۲۵ دقیقه است اما واقعیت این است که در کنار نداشتن خیابان‌های مناسب و مسیر ویژه تعدادی از مسیرها مانند بلوار بعثت و فرحبخش هنوز فاقد خط اتوبوس هستند.
وی تصریح کرد: یکی از اولویت‌های ترافیکی شهر نیشابور اتصال بلوار فضل به جاده باغرود است زیرا خیابان یغما برای بار ترافیکی فعلی طراحی و پیش‌بینی نشده است و پیشنهاد دیگر اتصال جاده کارخانه آسفالت به سمت شهید بهشتی است که در طرح تفصیلی شهر نیشابور هم‌وجود دارد که می‌تواند سفرهای شهری را از سمت شهرک به مرکز شهر به آن‌مسیر هدایت کنیم و با کاهش بار ترافیک خیابان‌های دارایی و ۱۷ شهریور این‌مسیرها را یک‌طرفه کرده و خطوط ویژه اتوبوس در آنها ایجاد کنیم و برای مسیرهای شرقی- غربی به جای خیابان امام از ظرفیت بلوار امیرکبیر و بعثت می‌توانیم استفاده کنیم و برای این طرح می‌توانیم پارکینگ‌های حاشیه ای را هم حذف کنیم.
قندهاری اظهار کرد: یکی دیگر از اولویت‌های ترافیکی نیشابور اتصال بلوار ملاصدرا به بلوار معلم است زیرا بلوار ملاصدرا با وجود همه تملک‌های انجام شده طی سال‌های گذشته ناتمام مانده و در کاهش ترافیک خیابان دارایی بسیار موثر است.
وی گفت: با شعار و رویاپردازی انجام این طرح‌ها و ایجاد پیاده‌راه و ترویج فرهنگ حمل ونقل پاک امکان‌پذیر نیست و نیازمند اقدامات اجرایی و برنامه‌ریزی شورای شهر، شهرداری و همه دستگاه‌های اجرایی است و با تاخیر در آن هر روز معضل ترافیک و آلودگی هوا انجام نیشابور پیچیده‌تر خواهد شد.
سالانه سه‌هزار و ۸۰۰خودرو جدید به نیشابور اضافه می‌شود.
رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیشابور گفت: سالیانه سه‌هزار و ۸۰۰خودرو پلاک جدید به مجموعه خودروهای نیشابور اضافه می‌شود و این غیر از خودروهای خارجی است که آماری از آن نداریم و در صورت عدم چاره‌اندیشی در آینده نزدیک خیابان‌های شهر نیشابور قفل می‌شوند.
سرهنگ جواد حقدادی افزود: در شهر نیشابور راههای ارتباطی بین شهرک‌ها و مرکز شهر مسیرهای شمالی- جنوبی را تشکیل می دهند که شامل خیابان ۱۵ شهریور، دارایی و فردوسی شمالی می‌شود و این مسیرها دیگر جوابگوی حجم ترافیک نیستند.
وی اظهار کرد: در حال حاضر خیابان سی‌متری طالقانی هم از مسیرهایی است که دارای مشکل حاد است، در این مسیر ترکیبی از تردد درون شهری و برون شهری وجود دارد در حالی که این مسیر تبدیل به یک بلوار درون شهری شده و در نخستین اقدام باید ترددهای برون شهری را از این مسیر حذف کنیم.
سرهنگ حقدادی با اشاره به اینکه در داخل شهر اتصال بلوار امیرکبیر و بعثت به جاده شن‌شویی می‌تواند تا حدودی مشکلات را حل کند افزود: در حال حاضر بازگشایی یک سری از معابر مانند اتصال بلوار ملاصدرا به میدان معلم به صورت راه‌حل موقتی برای ترافیک شهری نیشابور می‌توان در نظر گرفت.
وی خاطرنشان کرد: از مدتی قبل این اختیار به استانداری‌ها و همچنین به فرمانداری‌ها داده شده که مدیریت شهری خودش بتواند راسا برای اعمال محدودیت‌های ترافیکی در هسته مرکزی شهر تصمیم‌گیری کند و در نیشابور هم می‌توانیم در ساعات اوج ترافیک چند ساعت برای تردد خودروهای شخصی اعمال محدودیت کنیم.
وی با بیان اینکه جریان ترافیک در نیشابور به هیچ عنوان متناسب با رشد زیرساخت‌هایش نیست افزود: در سال ۱۳۹۵ روزانه تعداد تعویض پلاک‌ها در نیشابور ۴۰ مورد بود در حالی که این میزان امروز به ۲۲۰ مورد رسیده و این در حالی است که تا ۵۰۰مورد تقاضا در روز وجود دارد و به همین خاطر کلیه نوبت‌های تعویض پلاک در نیشابور به طور کامل از ساعت ۷ صبح تا سه و نیم بعد از ظهر به طور کامل پر است.
وی یادآور شد: مسائل ترافیکی باید در اولویت مدیریت شهری قرار بگیرد ولی طی سال‌های گذشته در این موارد شورای شهر هیچ دعوتی برای مشورت و نظرخواهی از ما نکرده است و با ادامه این روند معضل ترافیک و مسائل جانبی آن مانند آلودگی هوا در نیشابور به یک مشکل لاینحل تبدیل خواهد شد.
با رئیس اداره هواشناسی نیشابور که به تازگی بیماری آنفولانزا را پشت سرگذاشته و دوران نقاحتش را طی می‌کند برای اطلاع از وضعیت میزان آلودگی هوای نیشابور تماس می‌گیرم.
مهدی بلوکی می‌گوید: در استان نیشابور پس از مشهد آلوده‌ترین هوا را دارد به طوری که از روی ارتفاعات جنوبی ارتفاعات شمالی رشته کوه‌های بینالود دیده نمی‌شود.
وی درباره دلایل آلودگی هوای نیشابور که زمانی لطفات هوایش مثال زدنی بود گفت: در داخل شهر نیشابور به دلیل بالا رفتن ارتفاع ساختمان‌ها دیگر مانند گذشته باد نمی‌تواند آلودگی‌های ناشی از خودروها را جابجا کند و موجب ماندگاری این آلایندگی در سطح شهر می‌شود به همین خاطر میزان آلایندگی خودروها در هوای نیشابور بیش از ۶۰درصد است.
وی افزود: در برخی از روزها با ورود سامانه پرفشار در امتداد بلوار بعثت به خوبی کاهش شفافیت هوا را می‌توان مشاهده کرد.
وی خاطرنشان کرد: در طرح جامع شهری باید مسیر باد از کوه به دشت و از دشت به کوه برای جابجایی هوا مورد توجه قرار گیرد اما در بخش پایین کمربندی نیشابور این جابجایی هوا به دلیل ساختمان های مرتفع کاهش یافته است.
بلوکی گفت: برای دریافت یک تصویر کلی از حجم آلودگی ناشی از خودروها با توجه به افزایش سالانه سه‌هزار و ۸۰۰ خودرو جدید در نیشابور سطح مقطع لوله اگزوز این خودروها را در کنار یکدیگر در نظر بگیرید که چه حجم عظیمی از آلودگی را وارد هوای نیشابور میکنند علاوه بر اینکه این آلودگی در حال حرکت بوده و ثابت نیست.
اجازه اجرای طرح LEZ در نیشابور داده نمی‌شود.
مدیر مرکز مدیریت ترافیک نیشابور گفت: سال ۱۳۹۶ با راه‌اندازی مرکز مانیتورینگ کنترل ترافیک نیشابور امکان اجرای طرح “پایش خودروهای آلوده‌کننده” LEZ در نیشابور فراهم شد تا خودروهای فاقد معاینه فنی توسط دوربین‌ها به صورت سیستمی شناسایی و جریمه شوند.
وحید پریان افزود: اما طبق معمول سازمان شهرداری‌ها با وجود فراهم بودن زیرساخت‌ها مجوز اجرای این طرح را به نیشابور نداد و فقط در کلان‌شهرها مجوز اجرای این طرح داده شده و حتی در مشهد هم اجرایی نشده است به همین خاطر هیچ مستندی در خصوص آلودگی هوای نیشابور وجود نداشت و فقط زمانی که از ارتفاعات باغرود به شهر نیشابور نگاه می‌کنیم می‌توانیم لایه‌ای از هوای آلوده مشاهده کنیم.
وی ادامه داد: به همین خاطر در سال ۱۳۹۸ با شرکت “پاک آفرینان آویژه” که آزمایشگاه طرف قرارداد اداره کل محیط زیست استان است قراردادی بستیم و طی هماهنگی با اداره محیط زیست و هواشناسی نیشابور یک روز را که پدیده وارونگی هوا در نیشابور پیش‌بینی شده بود برای آزمایش انتخاب کردیم و در ۱۰ نقطه شهر نیشابور شامل میدان ایران، میدان صنعت، چهارراه امام، میدان فردوسی، سه‌راه آزادگان، باغ ملی، باعث امین‌الاسلامی و در شهرک آزمایش آلودگی هوا انجام شد.
وی خاطرنشان کرد: نتیجه آن آزمایش که طی ۲نوبت یکی در روز و یکی هم در شب انجام شد نشان داد که هوای نیشابور آلوده است البته برای گرفتن نتایج دقیق‌تر باید این آزمایش به صورت هشت ساعته انجام می‌شد ولی به خاطر هزینه سنگینی که داشت امکانش فراهم نبود.
وی با اشاره به اینکه برای تعیین میزان آلودگی ترافیکی آزمایش آلودگی هوا در ارتفاع بینی انسان انجام می‌شود اظهار کرد: همیشه این سوال مطرح بود که میزان آلایندگی فولاد خراسان و نیروگاه سیکل ترکیبی در هوای نیشابور چقدر است، به همین خاطر در نزدیک‌ترین نقطه به این ۲ آزمایش هوا را انجام دادیم اما این مسئله وجود داشت که آلایندگی فولاد خراسان و نیروگاه سیکل ترکیبی در ارتفاع ایجاد می‌شود و توسط باد انتقال پیدا می‌کند.
وی ادامه داد: پس از آن در سال ۱۳۹۹ طی ماه های آبان و آذر که پدیده وارونگی هوا بیشتر است دوباره این آزمایش را تکرار کردیم و باز هم به همان نتیجه رسیدم که هوای نیشابور آلوده است اما از میزان آلاینده های مختلف موجود در هوا که چقدر از آن مربوط به خودروها، موتورها، واحدهای صنعتی، شن‌شویی‌ها و خانه‌های مسکونی می‌باشد نتایجی نداشتیم.
وی اظهار کرد: در مسئله آلودگی هوا با نوع آلایندگی روبرو هستیم یک نوع آلاینده‌های ثابت مانند نیروگاه، مجتمع فولاد، کارخانه‌ها و گازهای منازل مسکونی و یک نوع آلاینده‌های مربوط به ماشین‌های سنگین است به عنوان مثال میدان صنعت و فردوسی یکی از آلوده‌ترین نقاط شهر نیشابور است که آلودگی هوای آن تلفیقی از این ۲نوع است.
وی گفت: با مشخص شدن نتایج این آزمایش‌ها جلساتی با دانشکده علوم‌پزشکی نیشابور برگزار شد و حدود هشت ماه قبل یک دستگاه پایش هوای شهری در مرکز بهداشت خاتم‌النبیین جانمایی شد و چون در ارتفاع نصب شده آلایندگی فولاد و سیکل ترکیبی و بخاری خانه‌ها را بهتر نشان می‌دهد ولی هنوز نتایج آن اعلام نشده است.
به نظر می‌رسد معضل ترافیک سدی اساسی پیش روی رشد شهر نیشابور است و باید مدیریت شهری هر چه سریعتر راهکارهایی مناسب برای توسعه سیستم حمل و نقل عمومی، ایجاد پیادهراهها و ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری برای تشویق شهروندان به کنار گذاشتن خودروهای شخصی‌شان بیندیشد.
ساعت ۱۲ شده است. مسئول پرونده‌ام در بانک با اغماض نسبت به تاخیرم پرونده‌ام را بررسی می‌کند. در بازگشت ترجیح می‌دهم ماشینم را کنار خیابان پارک کنم و پیاده زیر باران راهی خانه شوم.
